《中国经济周刊》 记者 石青川
有人说，现在汽车的更新速度要媲美手机了。
9月车企密集上新，据记者不完全统计，仅9月最后一周，便有将近30款新车型上市，该周内仅长安汽车一家便推出了2025款深蓝SL03、2024款阿维塔07、第四代CS75PLUS等三款车型。
中国汽车品牌的出新速度快到惊人，而如此快速的硬件更新也对汽车整体供应链提出了更高的要求。在传统认知中。一辆汽车从设计研发到测试生产是一个相当复杂的过程，但中国智能网联新能源汽车正在用生产方式的革新将这个漫长过程逐渐变短。
因此，汽车更新换代的速度只是表象，背后掀起的是一场产业链和价值链的重构。
汽车零部件生产企业竞逐新赛道
9月26日，位于重庆两江新区的赛力斯超级工厂中，两板式压铸单元正在将一件件铝合金汽车零部件压铸成型。
看似常规的生产，实则暗藏玄机。“这是一个‘厂中厂’的结构。” 赛力斯供应链体系总经理石增超告诉《中国经济周刊》记者，超级压铸机合作方是文灿集团，在赛力斯修建超级工厂的时候，就根据文灿集团的需要一次性建设了数万平方米的厂房，“这个厂房车间跟我们的焊接车间是‘门对门’的，两个车间用于零部件运送的悬链也都连在一起”。
这样的生产方式是现在汽车零部件生产企业的一个缩影，在中国新能源汽车崛起之时，不少汽车零部件企业如文灿集团与赛力斯一样进行着生产方式的变革。
在青山工业有限责任公司（以下简称“青山工业”）的生产车间里，一台台“多合一”电驱动总成陆续生产下线，随即陆续发往整车厂进行组装。这些零部件产品在小小的空间内将电机、电控、减速器等功能模块集纳起来，实现了电驱动总成体积压缩、重量降低、功率密度提升等效能。
尽管现在这些电驱动总成应用于大量国产新能源汽车中，但此前青山工业曾面临转型之困。
青山工业曾研制出世界一流的燃油车自动变速器，但现如今新能源汽车已不再需要传统变速器，它可能会面临“拳头产品无用武之地”的困境。因此青山工业开始一边生产变速器，一边研制电动车电驱领域产品，坚持每年将营收额的5%投入研发，最终突破了“多合一”电驱动总成等关键技术，使得相关电驱领域产品成为青山工业竞逐“新赛道”的主力产品。
在采访调研中记者了解到，还有很多汽车零部件生产企业技术革新的例子不胜枚举。例如大明汽车电器有限公司对生产线连续实施了5次智能化技术改造，如今，过去生产线上100个人一天做的活儿，现在10个人操作智能化生产线就能完成。在重庆平伟汽车科技股份有限公司，自动激光淬火代替了常规淬火，效率提升了25%，还削减了5个重复性高、危险性大的岗位。
以汽车曲轴为主营业务的内江雨田机械制造有限公司甚至已经和部分无人机厂商达成合作，并接到部分无人机曲轴生产订单，全力进军新领域。
汽车产业协同发展加速
不难看出，大批传统汽车零部件企业已转入新能源汽车配套领域，一些企业攻坚关键核心技术初见成效，不少企业紧跟技术变革开始推出具有竞争力和引领性的新技术、新产品。
动力传动系统是汽车的核心部件。动力传动系统也是青山工业主营业务之一，青山工业相关负责人告诉《中国经济周刊》记者，之前青山工业的双离合变速箱（DCT）以其优越的性能在市场上占据不少的份额。随着新能源汽车技术的快速发展，青山工业开始进行电气化转型，其旗下的电气化产品已经“从无到有”到“从有到优”。
电气化革新中，青山工业与长安汽车进行协同转型。这种方式也是目前汽车零部件企业技术革新的主要驱动方式。
据了解，青山工业与长安汽车共同建立了长—青联合研发中心，在REEV、EDS1、EDS3等项目上，双方通过深度协同研发，共同解决新能源汽车在动力性能、驾驶体验等方面的技术难题，降低了产品研发和生产成本。例如长—青协同团队共同打造的EDS3产品，峰值功率高达213kW。
除了共同研发，供应链体系的协同发展在长安汽车这样的整车企业也极为常见。长安汽车采购中心相关人士向《中国经济周刊》记者介绍，传统的汽车开发流程，一般是由整车企业先出设计方案，再根据方案进行采购，如果发现供应商有不符合或达不到要求的零部件，就要进行设计层面的更改。反复几个来回，生产周期就会变长，也会产生试错和沟通成本。
而现在，长安汽车会从原材料到总成零部件的全产业链考虑，分析各环节的关键技术、生产工艺和成本，识别核心技术和关键价值点，并基于软硬解耦、开发与制造解耦原则开展供应商体系重构，对关键重要物料、通用物料、大宗原材料进行资源整合与集量采购，进一步实现对采购品类的分层管理，推进与“前端”供应商的直接合作。
现如今，在长安全球研发中心经常能看到穿着各色工作服的研发人员，他们中有人来自华为、宁德时代，有人来自青山工业、至信实业……
价值链正在重构，未来将是生态之争
汽车零部件企业与整车厂协同发展是响应时代之变。随着汽车产业链的加速变革，价值链也正在被重构。
大陆汽车子集团中国区副总裁、安全与动态控制事业群中国总经理张晓敏认为，在这样一个新技术带来的变革时代，技术变得更复杂了。汽车已不是纯机械产品，变成了软件、电子的系统产品。
“价值链已经被重塑，不确定性增加了。这是我们从事这个行业的人面临的新变化，没有人能确定未来智能网联的发展方向。在这样的环境下挑战是必然的，作为零部件厂，在价值重构的过程中，应该跟主机厂以及生态伙伴进行更深入的链接。”
张晓敏在智能网联新能源汽车零部件产业生态大会的讨论中表示。
法雷奥中国总裁周松同样认为，由于这轮智能网联、新能源汽车热潮的出现，汽车属性发生了变化，也因此出现了整条供应链的价值重构，这引发了一系列供应链问题。汽车产业正在摒弃过去几十年相对稳定的供应链和价值链。
“有人说单纯的B2B不适应了，需要软硬分离。但我认为这是商业模式发生了改变，更需要开放，更需要协同，更需要合作。”周松说。
高级的智能网联汽车正在被认为是跨界融合的技术领域。中国工程院院士李克强在2024智能网联新能源汽车零部件产业生态大会上表示，从零部件的情况可以看出智能网联的发展改变了传统汽车零部件。
他提到，两者融合的新型零部件开发模式、产业生态已发生很大改变。从目前来看，零部件，包括传感器、感知、芯片、计算平台等均取得了产业化的重大进展。如今汽车产业的竞争，也不再发生在一个整车企业与另一个之间，其正变为整个生态之间的竞争。
编辑：孙晓萌sunxiaomeng@ceweekly.cn
美编：孙珍兰
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